Prensa
Entre proyectos de ley, innovaciones y compras poco transparentes, el voluntarismo viaja en tren
Fuente: El Tiempo (Argentina)
En 1945, el año de su máximo esplendor, el ferrocarril tenía una red de 45 mil kilómetros de extensión, la más larga de América latina, para ir decayendo de a poco y llegar a los 34.000 kilómetros que nominalmente declara hoy el Estado Nacional.
Por Tristán Rodríguez Loredo (*)
Agencia DyN
Internacionalmente, se calcula que el costo de tender un kilómetro de vía férrea en llanura es de un millón de dólares. Y ello sin contar con una eventual electrificación, señalización, obras civiles en estaciones, puentes, túneles y viaductos o la simple construcción de terraplenes y trincheras para el escurrimiento del agua en épocas que el régimen de lluvias alteró.
El maquinista de "El Gran Capitán" tiene un celular, el 011-15-5425-9598, al cual los pasajeros van llamando para saber cuándo pasará por las estaciones intermedias y así no tener que pasar dos o tres horas en espera. ARCHIVO/EL TIEMPO
Si existe un símbolo del auge y la declinación argentina, ése es el tren. En 1945, el año de su máximo esplendor, el ferrocarril tenía una red de 45 mil kilómetros de extensión, la más larga de América latina, para ir decayendo de a poco y llegar a los 34.000 kilómetros que nominalmente declara hoy el Estado Nacional.
Por estos días, la revitalización del tren es casi un lugar común en plataformas y discursos políticos. Hasta una agrupación, Proyecto Sur, presentó una iniciativa para convertir en ley la reconstrucción del sistema ferroviario: la gestación del Fondo para el Desarrollo de la Industria Ferroviaria Argentina (FONAFE) y la creación de la "Empresa Estatal de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado".
El vicepresidente Julio Cobos también se refirió al tema con una carta titulada "Ramal que abre, región que crece" y los diputados de la Coalición Cívica presentaron otro proyecto, el Programa de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre (PROMITT) que, en el marco de un plan de construcción de una red de 13.300 kilómetros de autopistas libres de peaje, generan fondos estimados en 20.000 millones de dólares para la rehabilitación de los ferrocarriles, luego de un Plan Maestro.
El ocaso
En su momento, Ferrocarriles Argentinos se desmembró en empresas de cargas por ramales y en los servicios metropolitanos de pasajeros, que iban a funcionar con un subsidio explícito del Gobierno Nacional. Así, las provincias fueron quedándose con algunos ramales puntuales o bien con los servicios de pasajeros que corrían por las vías que debían mantener los concesionarios de cargas. En el medio de estas pretendidas innovaciones, hay anécdotas que delatan con pasmosa claridad cómo el tema del ferrocarril en la Argentina no pudo ingresar en las coordenadas de la racionalidad económica. En el tramo Buenos Aires-Posadas, el recorrido, de 1.060 kilómetros de extensión demanda 20 horas siempre y cuando no haya descarrilamientos o desmoronamientos del terraplén, algo usual. Lo insólito es que el maquinista de El Gran Capitán tiene un celular, el 011-15-5425-9598, al cual los pasajeros van llamando para saber cuándo pasará por las estaciones intermedias y así no tener que pasar dos o tres horas en espera.
A diferencia de los trenes de pasajeros, los de carga pueden ir a velocidades bajas sin quejas de los usuarios. Las vías admiten determinado peso por metro de riel a cierta velocidad: cuando ésta aumenta, el riel debe ser más fuerte y por lo tanto más caro. También incide la presencia del balastro, el pedregullo que forma la base sobre la cual se colocan los durmientes y que facilita el drenaje de agua de lluvia. Como una ruta, la vía necesita mantenimiento: plata.
Tren para pocos
Es aquí donde el plan impulsado por el Proyecto Sur ("Tren para todos") y que, en rigor, nació hace tres años en una presentación en Rosario y como antítesis al proyecto del denominado "Tren Bala", choca contra una realidad ineludible a velocidad de un expreso. Internacionalmente, se calcula que el costo de tender un kilómetro de vía férrea en llanura es de un millón de dólares. Y ello sin contar con una eventual electrificación, señalización, obras civiles en estaciones, puentes, túneles y viaductos o la simple construcción de terraplenes y trincheras para el escurrimiento del agua en épocas que el régimen de lluvias alteró. Y, finalmente, viene el caballito de batalla en los grandes planes de reactivación: la compra de material rodante, aunque en el país ya no se fabrican locomotoras y los vagones, los talleres locales pueden reacondicionarlos. Todavía en las playas de maniobras están parados los coches que el anterior secretario de Transporte, Ricardo Jaime, importó de Portugal y España por 100 millones de dólares y que no sirven. En la mega operación con China, con acuerdos e inversiones por 10.000 millones de dólares, no hay suficiente información oficial ni una licitación abierta. ¡Cuántos dislates y voluntarismos se han cometido en el nombre del tren!
(*) TRISTAN RODRIGUEZ LOREDO es director del Consejo Consultivo del Centro para la Apertura y el Desarrollo de América Latina (CADAL).
Entre proyectos de ley, innovaciones y compras poco transparentes, el voluntarismo viaja en tren
El Tiempo (Argentina)Diario El Tiempo (Azul, Argentina)
En 1945, el año de su máximo esplendor, el ferrocarril tenía una red de 45 mil kilómetros de extensión, la más larga de América latina, para ir decayendo de a poco y llegar a los 34.000 kilómetros que nominalmente declara hoy el Estado Nacional.
Por Tristán Rodríguez Loredo (*)
Agencia DyN
Internacionalmente, se calcula que el costo de tender un kilómetro de vía férrea en llanura es de un millón de dólares. Y ello sin contar con una eventual electrificación, señalización, obras civiles en estaciones, puentes, túneles y viaductos o la simple construcción de terraplenes y trincheras para el escurrimiento del agua en épocas que el régimen de lluvias alteró.
El maquinista de "El Gran Capitán" tiene un celular, el 011-15-5425-9598, al cual los pasajeros van llamando para saber cuándo pasará por las estaciones intermedias y así no tener que pasar dos o tres horas en espera. ARCHIVO/EL TIEMPO
Si existe un símbolo del auge y la declinación argentina, ése es el tren. En 1945, el año de su máximo esplendor, el ferrocarril tenía una red de 45 mil kilómetros de extensión, la más larga de América latina, para ir decayendo de a poco y llegar a los 34.000 kilómetros que nominalmente declara hoy el Estado Nacional.
Por estos días, la revitalización del tren es casi un lugar común en plataformas y discursos políticos. Hasta una agrupación, Proyecto Sur, presentó una iniciativa para convertir en ley la reconstrucción del sistema ferroviario: la gestación del Fondo para el Desarrollo de la Industria Ferroviaria Argentina (FONAFE) y la creación de la "Empresa Estatal de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado".
El vicepresidente Julio Cobos también se refirió al tema con una carta titulada "Ramal que abre, región que crece" y los diputados de la Coalición Cívica presentaron otro proyecto, el Programa de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre (PROMITT) que, en el marco de un plan de construcción de una red de 13.300 kilómetros de autopistas libres de peaje, generan fondos estimados en 20.000 millones de dólares para la rehabilitación de los ferrocarriles, luego de un Plan Maestro.
El ocaso
En su momento, Ferrocarriles Argentinos se desmembró en empresas de cargas por ramales y en los servicios metropolitanos de pasajeros, que iban a funcionar con un subsidio explícito del Gobierno Nacional. Así, las provincias fueron quedándose con algunos ramales puntuales o bien con los servicios de pasajeros que corrían por las vías que debían mantener los concesionarios de cargas. En el medio de estas pretendidas innovaciones, hay anécdotas que delatan con pasmosa claridad cómo el tema del ferrocarril en la Argentina no pudo ingresar en las coordenadas de la racionalidad económica. En el tramo Buenos Aires-Posadas, el recorrido, de 1.060 kilómetros de extensión demanda 20 horas siempre y cuando no haya descarrilamientos o desmoronamientos del terraplén, algo usual. Lo insólito es que el maquinista de El Gran Capitán tiene un celular, el 011-15-5425-9598, al cual los pasajeros van llamando para saber cuándo pasará por las estaciones intermedias y así no tener que pasar dos o tres horas en espera.
A diferencia de los trenes de pasajeros, los de carga pueden ir a velocidades bajas sin quejas de los usuarios. Las vías admiten determinado peso por metro de riel a cierta velocidad: cuando ésta aumenta, el riel debe ser más fuerte y por lo tanto más caro. También incide la presencia del balastro, el pedregullo que forma la base sobre la cual se colocan los durmientes y que facilita el drenaje de agua de lluvia. Como una ruta, la vía necesita mantenimiento: plata.
Tren para pocos
Es aquí donde el plan impulsado por el Proyecto Sur ("Tren para todos") y que, en rigor, nació hace tres años en una presentación en Rosario y como antítesis al proyecto del denominado "Tren Bala", choca contra una realidad ineludible a velocidad de un expreso. Internacionalmente, se calcula que el costo de tender un kilómetro de vía férrea en llanura es de un millón de dólares. Y ello sin contar con una eventual electrificación, señalización, obras civiles en estaciones, puentes, túneles y viaductos o la simple construcción de terraplenes y trincheras para el escurrimiento del agua en épocas que el régimen de lluvias alteró. Y, finalmente, viene el caballito de batalla en los grandes planes de reactivación: la compra de material rodante, aunque en el país ya no se fabrican locomotoras y los vagones, los talleres locales pueden reacondicionarlos. Todavía en las playas de maniobras están parados los coches que el anterior secretario de Transporte, Ricardo Jaime, importó de Portugal y España por 100 millones de dólares y que no sirven. En la mega operación con China, con acuerdos e inversiones por 10.000 millones de dólares, no hay suficiente información oficial ni una licitación abierta. ¡Cuántos dislates y voluntarismos se han cometido en el nombre del tren!
(*) TRISTAN RODRIGUEZ LOREDO es director del Consejo Consultivo del Centro para la Apertura y el Desarrollo de América Latina (CADAL).
Entre proyectos de ley, innovaciones y compras poco transparentes, el voluntarismo viaja en tren
