Desinversión, baja productividad y desempleo encubierto forman hoy parte del paisaje cotidiano de la isla caribeña, donde unos 11 millones de habitantes sufren a diario los avatares y necesidades de un régimen en decadencia. La radiografía de un modelo que lucha contra el tiempo por reformarse antes de que el mercado diluya sus logros.

Por Tristán Rodríguez Loredo

Los economistas son acusados, muchas veces con razón, de recluirse en una torre de marfil académica desde la cual analizan una realidad que rara vez conocen. Sin embargo, existe una economía que consigue plasmar vivamente los conceptos a la realidad y entender la teoría buceando un poco debajo de la superficie despreocupada que muestra al visitante: la de Cuba.

La Isla es un gigantesco laboratorio social en el que se despliegan políticas económicas y distributivas, poniendo el acento en sus resultados más que en sus protagonistas. Los actuales 11 millones de habitantes son convidados de piedra en este extenso péndulo, pero en la realidad son los que viven en carne propia los avatares económicos y las necesidades de un régimen que hizo de la propia supervivencia su objetivo supremo. Recorrer La Habana, y aún viajar por el interior del país, es experimentar qué significan conceptos económicos centrales como la formación de capital y la desinversión, la desocupación encubierta; la discriminación de precios o el desaliento a la producción.

Entendiendo esta premisa, tanto el actual mandatario, Raúl Castro (80), como su antecesor y hombre fuerte de la Revolución, Fidel (84), han tenido un éxito notable. No es fácil lograr mantener el poder en una país pauperizado por los conflictos internos, primero, por la movilización militar, después; que supo anudar una alianza comercial con la gran potencia militar de la Unión Soviética que se desvaneció cuando allí empezó la implosión del imperio; que atravesó el desierto del "Período Especial" hasta encontrar el nuevo oasis bolivariano del venezolano Hugo Chávez. En síntesis, una lucha por continuar a flote que ya va llegando a las dos décadas bajo el paraguas de la palabra "crisis", buscando salvavidas internacionales que financien los emblemas revolucionarios (asegurar la salud pública, la escolarización y el empleo permanente) y el nuevo que surgió en los últimos años: la seguridad interior.

Los antecedentes económicos

Por muchos años, la Isla fue la perla colonial de España. Fue la última gran pérdida de la Corona (con la guerra contra los Estados Unidos de 1898) como también una de las últimas en abolir la esclavitud (1880), que era la base estructural de las plantaciones de caña de azúcar, cacao y algodón. Pero también tuvo el primer ferrocarril en América Latina (1837) y la primer compañía telefónica (1882), casi al mismo tiempo que en Buenos Aires se instalaba la primera línea (1881). La producción de azúcar, por ejemplo, superaba la que hoy, más de un siglo después, arrojan las estadísticas sinuosas de Cuba: entre 1,2 y 1,4 millones de toneladas anuales, bastante lejos de las 5,8 millones que se produjo luego de la zafra de 1958 con 161 ingenios trabajando. Hoy son 144 los que continúan de pie, pero con una productividad 75% menor, una muestra de lo que ocurre en los demás sectores productivos, según enfatiza el economista Oscar Espinosa Chepe, ex funcionario económico del Gobierno. Su mirada crítica lo condujo a la cárcel, donde tuvo tiempo para meditar estas cosas en profundidad.

La cercanía con el gigante del Norte y el posterior período de protectorado en el inicio de la vida independiente fueron forjando una particularísima relación de amor-odio, análoga a los resquemores y conflictos familiares. El parque automotor de 1958 no está en los museos o en casa de coleccionistas: se puede ver y utilizar en cualquier calle de La Habana. Se calcula que entre 70.000 y 80.000 unidades de más de medio siglo de vida aún circulan por las calles cubanas, la mayoría de ellos adaptados por ingeniosos transplantes para oficiar de taxis o cole-taxis, los "almendrones" que han dado oxígeno al colapsado sistema de transporte urbano. Son coches made in USA de la década de 1950, con motor gasolero japonés (Toyota, Mitsubishi o Nissan), repuestos soviéticos y cubiertas especiales; que a razón de 10 pesos cubanos nacionales (u$s 0,40 al cambio oficial) sube hasta cinco o seis pasajeros en trayectos fijos. El resto se amontona en las "guaguas", buses que por 0,50 pesos recorren las grandes ciudades con frecuencias irregulares, camiones de ganado adaptados como ómnibus de larga distancia o hasta carros que llevan pasajeros en los ingresos a las pequeñas ciudades.

Y sin embargo se mueve

El lugar común de la crisis del transporte se puede resumir en dos factores que socavaron el sistema luego del protectorado soviético que culminó abruptamente en 1992: el sinceramiento del precio del combustible y la restricción de la compra-venta de vehículos. Durante el primer lapso de la Revolución, la cooperación con la URSS se basaba en su posición estratégica privilegiada, a menos de 150 kilómetros de Key West, en el sur de La Florida. A cambio de bases soviéticas y mano de obra militar en excursiones en África, el intercambio azúcar-petróleo se producía a precios políticos que en nada convalidaban los del mercado internacional. Hasta la irrupción de la ayuda bolivariana, el llamado período especial consistió en restringir las demandas de todo tipo y racionalizar la provisión de bienes por parte del Estado. Hoy en día, el litro de nafta súper cuesta u$s 1,50 en La Habana, aunque los taxistas aseguran conseguirlo en "la calle" a menos de la quinta parte. ¿Cómo? "Alguien lo saca de algún coche o depósito oficial y así lo podemos comprar para que los números rindan", asegura Tony, un joven que maneja un Chevrolet modelo 1953, que es propiedad de su familia y que constituye la fuente principal de ingresos para todos. Es lo que en la jerga cubana se denomina "resolver". Eufemismo que alude a la corruptela, el robo o la mini estafa que, literalmente, resuelve la situación del vecino de a pie.

Hasta el presente están prohibidos los traspasos particulares de coches y de casas. Esto provocó que los que estaban en poder de sus dueños en 1959 fueran pasando a la siguiente generación, con los remiendos de ocasión. Tony gastó u$s 8.000 en colocarle un motor Toyota, comprado usado en Cuba al trader estatal y que les permitió, además, circular con gasoil (es 30% más barato y se consigue en negro aún por menos). Los turistas deben pagar entre u$s 3 y 5 por un viaje de entre 10 y 30 minutos para circular en estas reliquias rodantes revitalizadas.

La flota oficial de taxis, en cambio, son Ladas, versión rusa del Fiat 125 argentino que, incluso, aún circula con muchos elogios de parte de los taxistas y que probablemente son parte de los u$s 1.900 millones de la deuda externa cubana con nuestro país, hasta su condonación parcial en 2004. Reducida al 25% de aquella cifra, se pagaría en medicamentos y servicios sanitarios, pero que aún hoy siguen en suspenso. Los autos oficiales se distinguen por el color de su patente (azul) de los particulares (amarilla), de los de alquiler (roja), militares (verde) o los diplomáticos (naranja). Por supuesto, la gran mayoría del parque automotor tiene chapa azul, los más viejos, amarilla y los últimos modelo, roja o naranja. No falla jamás.

El transporte de larga distancia se realiza mayoritariamente en autobuses. Hay dos compañías, la Astro que trabaja con el público local a precios en moneda nacional y la Viazul, que lo hace en pesos convertibles (CUC), la moneda teóricamente diseñada como moneda de cambio del turismo internacional pero que va desplazando lentamente a la nacional. La paridad oficial es de 1 a 1 con el dólar estadounidense, pero con un impuesto del 10% aplicable sólo a esa moneda y no al euro o el dólar canadiense, las otras dos monedas que más se ven en Cuba. Los Ferrocarriles de Cuba (FCC) corren por la red que supo ser la más densa de la región y que hoy sobrevive con coches chinos e iraníes, cancelaciones y avatares de todo tipo. La desinversión también se hace patente en este rubro, algo que trasmite resignación al usuario.

El salvavidas del Turismo

Aquejada por la falta de productos competitivos de exportación, las dos principales fuentes de divisas son humano-intensivas: el turismo y las remesas de los emigrantes. La otra es la exportación de "servicios profesionales", médicos, maestros y técnicos a países con acuerdos de cooperación vigentes. En los ‘80, fueron los satélites soviéticos y las neocolonias de África (como Angola). Hoy es Venezuela y los receptores de ayuda humanitaria internacional, como Haití.

En 2009, el ingreso por turismo extranjero ascendió a u$s 2.000 millones, según los guarismos de la Oficina Nacional de Estadísticas (ONE), aunque la crisis en los países desarrollados afectó notablemente a este sector. Los principales jugadores son cadenas españolas, que han hecho de las playas caribeñas casi una prolongación de la costa mediterránea, con tours masivos que contrastan con el turismo urbano y revolucionario de los visitantes americanos en general. El negocio es total para el régimen: las cadenas europeas contratan empleados a una oficina estatal a precio un poco más bajo que el internacional y los empleados reciben su paga a precios cubanos. Claro que nadie les saca la posibilidad de arrimar unos dineros extras en propinas y comisiones varias. Arenas blancas y sol en abundancia para unos; el multiplicado Buenavista Social Club, el Che y la mística de la Sierra Maestra para otros. Cuba da para todo.

Moneda y precios

En La Habana, muchos de los negocios ofrecen precios "sólo en CUC", es decir que para los turistas no hay temas de doble lista y para los nativos los obliga a contar con convertibles para comprar. Esto se da, además de en los hoteles, en bares, "paladares" (casas de familia convertidas en restaurantes al amparo de las reformas de Raúl Castro), pizzerías, casas de ropas, pero también en minimercados que ofrecen de todo un poco, con calidad aceptable y precios parecidos a los de Buenos Aires. La mayoría de los clientes en esos lugares son locales, que obtienen extras de sus 440 pesos cubanos mensuales (unos u$s 18) en sus trabajos. ¿Cómo? Básicamente por propinas y extras vinculados al turismo; recepción de remesas de familiares en el exterior (fundamentalmente la diáspora cubana en los Estados Unidos y la más nueva e intelectual de España) y lo que en su lugar de trabajo pueda "resolverse".

Vivir con ese sueldo sólo es posible porque los servicios básicos están provistos en forma gratuita por el Estado: la educación está asegurada, la atención sanitaria garantizada, el transporte masivo subsidiado y los alimentos para evitar la inanición, incluidos en una cartilla de racionamiento, centro de quejas de todos los habitantes. Cada vez brinda menos artículos (son 10 y los más importantes son el arroz, con 5 kilos por mes; el aceite -1 litro por persona-, y la leche en polvo para los menores de 7 años) y las tiendas en que se distribuyen son sucias, vacías y derruidas. Y lo que más falta es la higiene mínima, indispensable en los circuitos alimentarios en clima tropical. El otro servicio que los cubanos aprecian, y no por su valoración, es la seguridad. Como en cualquier otra actividad, la superpoblación de policías, soldados y guardias ayuda a mitigar una realidad palpable: la desocupación disfrazada (1,7% es la declarada), fruto de la bajísima productividad de la economía y la falta de inversiones masivas. Lo que en otra capital latinoamericana lo realiza una persona con su PC, en La Habana lo hacen tres o cuatro, a mano, con planillas y con la infaltable cola de gente aguardando. "Chico, acá para todo hay que esperar, debes acostumbrarte", intentaba consolar otro paciente pasajero en la estación de autobuses.

A lo que la Revolución no le pudo dar respuesta adecuada es a un techo para todos. El intento terminó en ir aglutinando a las familias en las casas de origen de 1959, donde ya conviven tres generaciones, salvo los contados casos en que nuevas construcciones colectivas sirvieron para oxigenar la escasez. También ayudó la emigración, pese a las trabas (un permiso de viaje al exterior cuesta casi un año de salario formal) y la caída demográfica, en parte por falta de espacio "vital". Las viviendas se van dividiendo con los más ingeniosos mecanismos, pero la falta de pintura y mantenimiento hace de la parte vieja de las ciudades un paisaje parecido a los edificios de ocupas de cualquier otra urbe argentina. Las calles, veredas y mobiliario público también delatan que cuando la escasez reina, manda la supervivencia. Lo demás se dará por añadidura. O como intentaba explicar un guía urbano de La Habana Vieja: "Que cada familia tenga su propia casa es un privilegio capitalista". Y enseguida pidió que le regalaran la leche en polvo para sus hijos que están fuera de la cartilla y que sólo se consigue en las tiendas "de convertibles": 5,25 CUC para fijar la sensación de que los resultados del experimento socialista caribeño todavía están por verse. Porque los visibles hoy no alcanzan a disipar la melancolía por un pasado prometedor y una utopía agonizante.

Tristán Rodríguez Loredo es economista, periodista especializado en negocios, profesor universitario y Director del Consejo Consultivo de CADAL.

Fuente: El Cronista Comercial, Suplemento Weekend, 5 de agosto de 2011.

 

Tristán Rodríguez Loredo

Consejero Consultivo

Licenciado en Economía y Master en Sociología (Universidad Católica Argentina). Master en Gestión de Empresas de Comunicación (Universidad de Navarra, España). Profesor en el Instituto de Comunicación Social (UCA) y en la Facultad de Comunicación (Universidad Austral). Fue Director Ejecutivo de la Asociación Cristiana Dirigentes de Empresa (ACDE). Como periodista profesional se desempeñó en El Cronista Comercial, Clarín, Editorial Atlántida, fue director de las revistas Negocios y Apertura y actualmente es editor y columnista en Editorial Perfil.